«Французский кавалерийский танк S-35 SOMUAвремен Второй Мировой войны. Характеристики, история создания и боевого применения.»
История создания кавалерийского танка SOMUA S-35
26 июня 1934 года армейским командованием были утверждены требования для разработки «кавалерийского» танка для французской армии: вооружение 25-мм или 47-мм пушка, броня 40 мм, экипаж три человека, запас хода до 200 километров по шоссе или пять часов хода по пересеченной местности, скорость 30 км/ч, масса 13 тонн.
12 октября 1934 г. проект такого танка был представлен фирмой Sosiete d’Outillage Mechuigue et d’Usinage d’Artillerie (SOMUA) на рассмотрение службы вооружения кавалерии. Не дожидаясь принятия решения, SOMUA приступила к изготовлению опытного образца, который был готов 14 апреля 1935 года.
С 4 июля по 2 августа 1935 года машина, получившая обозначение АС-3, прошла первый этап испытаний, на которых танк был признан неудовлетворительным. С 15 октября по 17 декабря прошел второй этап испытаний доработанного образца АС-3, также закончившийся неудачно.
Несмотря на это, к 26 марта 1936 года фирма SOMUA изготовила первую партию из 50 танков, которые были переданы в войска.
Машина получила официальное обозначение «Char 1935 S», хотя больше она была известна как кавалерийский танк SOMUA S-35.
Чертеж танка SOMUA S-35
Впрочем, несмотря на «отмашку» и начало производства, S-35 все ещё не удовлетворял военных. Финальный этап испытаний закончился только 3 марта 1937 года, и по их результатам S-35 вновь был существенно переделан: изменениям подверглись трансмиссия, гусеницы и система вентиляции боевого отделения. Только в апреле 1938 года S-35 наконец-то успешно прошел все испытания и поступил в серийное производство. Несмотря на затянувшуюся доводку, на момент вступления Франции во Вторую Мировую войну S-35 был вполне современным, и по-крайней мере не уступал основным немецким танкам типа Pz.II и Pz.III.
Броня S-35 вполне успешно справлялась со снарядами наиболее распространенной 37-мм немецкой противотанковой пушки, а собственные снаряды способны были справится с любой немецкой бронетехникой того же периода. Другое дело, что (по воспоминаниями генерала Шарля де Голля) даже накануне боевых действий командиры далеко не всех S-35 хотя бы раз стреляли из танковой пушки, а механики-водители имели водительский стаж больше 4-х часов.
Всего было произведено 900 шт танков S-35 SOMUA.
Кавалерийский танк SOMUA S-35 на параде в Париже, 1937 г.
Эксплуатация и боевое применение кавалерийского танка SOMUA S-35
По состоянию на 2 сентября 1939 года было изготовлено всего 270 танков S-35 SOMUA, из которых 191 находился в войсках, 55 на складах и 24 на заводе. К началу французской кампании 1940 года S-35 имелись на вооружении 4-го кирасирского и 18-го драгунского полков, 13-го и 29-го драгунских полков, 1-го и 2-го кирасирских полков.
В боях во время французской кампании танки S-35 ничем особенным себя не проявили. Они превосходили все немецкие танки по броневой защите и вооружению, были на равных по скорости и подвижности, но сильно проигрывали немцам из-за отсутствия радиостанций и плохой подготовки экипажей.
После капитуляции Франции, 297 танков S-35 под обозначением PzKpfw 35S были включены в состав танковых частей вермахта. Танки были подвергнуты модернизации: на них устанавливали немецкие радиостанции FuG 5 и командирскую башенку с двустворчатым люком. Кроме того, был добавлен четвертый член экипажа — радист, а заряжающий переместился в башню, где теперь размещались два человека (командир и заряжающий).
S-35 главным образом поступали на укомплектование танковых полков и отдельных танковых батальонов. Большая часть этих подразделений дислоцировалась во Франции и служила резервом для пополнения танковых частей вермахта.
Кавалерийский танк SOMUA S-35, вид сбоку
Некоторое количество танков SOMUA немцы использовали для борьбы с партизанами и охраны тыловых объектов, 60 штук были переоборудованы в артиллерийские тягачи (на них демонтировали башню и верхнюю переднюю часть корпуса), а 15 машин поступили на вооружение десантных групп бронепоездов вермахта.
15 сентября 1941 года немцы передали своим союзникам итальянцам 32 танка S-35. Они были сведены в 200-й батальон средних танков, дислоцировавшийся на острове Сардиния. В начале 1943 года батальон был расформирован, информации о дальнейшей судьбе танков нет.
В 1943 году 6 танков SOMUA были переданы немцами Болгарии, где их включили в состав бронетанковой бригады, сформированной 1 октября 1943 года. В сентябре 1944 года эти танки были возвращены немцам, которые отправили их для борьбы с югославскими партизанами.
В 1942 году для испытаний два танка получила Венгрия.
С воссозданием французского государства в 1944 году была образована 1-я французская армия, в которую влились войска французских внутренних сил (FFI), освобождавших страну. Танковые полки FFI были частично оснащены отбитой у немцев французской техникой. Например, 13-й драгунский полк, сформированный 7 октября 1944 года, имел в своем составе один эскадрон из 17 танков SOMUA. В январе — апреле 1945 года эти танки участвовали в боях по ликвидации группировки немецких войск в районе Руайна.
Французский танк S-35, вид сбоку
Конструкция кавалерийского танка SOMUA S-35
Корпус французского танка S-35 SOMUA изготавливался из четырех литых броневых деталей: двух нижних, образующих «башмак», в котором монтируются все агрегаты танка, и двух верхних — носовой и кормовой. Между собой все эти детали соединяются при помощи болтов.
Башня танка литая, шестигранная, толщина брони 45 мм с наклоном в 21 градус. В передней части башни установлены 47-мм пушка и 7,5-мм пулемет Chatelleraut. Стрельба из пушки и пулемета ведется прямой наводкой с помощью телескопического прицела, установленного слева от орудия.
Посадка и высадка экипажа S-35 SOMUA осуществлялись через люк в левом борту корпуса и дополнительный люк в кормовой части башни. Также в полу боевого отделения имелся люк для экстренной эвакуации. Доступ к агрегатам двигателя и трансмиссии мог осуществляться через люки в крыше моторно-трансмиссионного отделения, а также бортах и корме корпуса. Для полного технического обслуживания или замены этих агрегатов требовалось полное снятие всей кормовой верхней части корпуса.
Вентиляция моторно-трансмиссионного отделения осуществлялась через решётки в крыше. Танки первой серии имели также бронированные решётки в бортах кормовой части корпуса, ликвидированные на последующих машинах для повышения снарядостойкости.
В передней части боевого отделения у правого борта предусматривалось место для установки радиостанции, но во французской армии танки SOMUA их так и не получили.
Ходовая часть кавалерийского танка S-35 состояла из девяти одиночных необрезиненных опорных катков малого диаметра, ленивца, ведущего колеса, двух поддерживающих роликов и двух направляющих полозьев, поддерживавших верхнюю ветвь гусеницы, на один борт. Восемь катков из девяти были сблокированы по четыре в две тележки, каждые два катка объединялись на концах балансиров, которые, в свою очередь, крепились шарнирно на других балансирах, сблокированных на шарнирах попарно по «ножничной» схеме с горизонтальной листовой рессорой.
Кормовой каток имел индивидуальную подвеску на отдельном рычаге, с подрессориванием наклонной цилиндрической пружиной. На передней тележке подвески также имелся масляный амортизатор.
Танк S-35 в одном из музеев
Говорят, в карьере шпиона однажды наступает этот момент. По всем признакам тебя уже давно должны были обнаружить. У двери собственного дома, на автостоянке, в парке, где происходит передача документов, — вот-вот от дерева отделится фигура в штатском, предъявит удостоверение и попросит проследовать за ним. Вот-вот — но всё никак нет.
Роберт Ханссен, он же Рамон Гарсия, ждал этого момента 22 года. За это время успела закончиться холодная война, а СССР, на который он работал, превратился в Российскую Федерацию. У агента ФБР, задержавшего самого результативного «крота» в истории американских спецслужб, к Ханссену был главный вопрос: «Почему?» Но 57-летний мужчина, который только что оставил под деревянным мостом пакет с секретными бумагами, опередил его, спросив: «Почему так долго?»
Быть Джеймсом Бондом
В детстве мы все хотели быть космонавтами, автогонщиками, балеринами, чемпионами по какому-нибудь спорту, на худой конец, рэперами или рок-звёздами. Большинство из нас предали свою мечту.
Роберт Ханссен родился в 1944 году в Чикаго. Ему было девять лет, когда вышла первая книга о Джеймсе Бонде, «Казино Рояль». В том же году появился комикс, годом позже — первая экранизация. С тех пор Ханссен точно знал, кем он хочет быть. Джеймсом Бондом, агентом 007.
Ханссен-школьник и Ханссен-студент
Подростком Роберт собирал дома «шпионские устройства», а когда достиг совершеннолетия — открыл счёт в швейцарском банке. Вряд ли у сына чикагского полицейского водились деньги, которые стоило прятать в Швейцарии, но ведь у его кумира, британского агента, они были. Ханссен поступил в университет Гейлсбурга (Иллинойс), где получил диплом химика и сразу же попытался устроиться на работу в Агентство национальной безопасности, отдел криптографии. Его не взяли — у Агентства в ту пору были финансовые проблемы, так что они сокращали даже старых сотрудников.
Роберт пошёл учиться на зубного врача, через три года опять сменил факультет и в 1971 году получил второе образование — бухгалтера и специалиста по информационным системам. В этом качестве он немного проработал в частной фирме, а потом наконец сделал первый шаг к своей мечте — его взяли на работу в полицию, в отдел по борьбе с экономическими преступлениями.
Дальше дело пошло легче — через пять лет он перешёл в ФБР, ещё через три года получил повышение и перевод в Нью-Йорк, а в 1979-м наконец-то случилось то, о чём он мечтал с детства, — ему предложили работу в контрразведке.
Двойной агент
Те немногие из нас, кому довелось осуществить свою детскую мечту, знают, что такое разочарование. Профессиональный спорт — это бесконечные тренировки ради нескольких минут выступления. Карьера музыканта — это годы репетиций, безденежья и безвестности и только потом, при большой удаче, — стадионы и толпы поклонниц. Космонавт может всю жизнь готовиться к полёту, но так и не увидеть звёзд.
Позже на допросах Ханссена часто будут спрашивать: почему? Почему, наконец получив то, что он так хотел, первое, что он сделал, — обратился в советское ГРУ и предложил ему свои услуги? Роберту никогда не был интересен социализм, он не интересовался русской культурой. Более того, Ханссен всегда называл себя американским патриотом. Отвечая на вопрос, мужчина обычно говорил, что ему были нужны деньги и что он был разочарован работой в разведке.
В 1979 году новоиспечённому контрразведчику было 35 лет. У него было трое детей, и жизнь мало походила на жизнь Джеймса Бонда — никаких перестрелок, никаких дорогих тачек и сногсшибательных красавиц. Роберт, конечно, уже был достаточно взрослым, чтобы понимать, что у агентов секретных служб этого не бывает, а работа шпиона — это в лучшем случае многодневное наблюдение за каким-нибудь подъездом и переписывание номеров проезжающих мимо машин. Но ему не доверили даже этого. Ханссен, зарекомендовавший себя как хороший специалист по работе с цифровыми базами данных, должен был сидеть в офисе и составлять списки людей, которых подозревали в работе на советскую разведку. Именно эти списки он и решил передать советской стороне — и тут все книги, которые он прочёл ещё подростком, внезапно пригодились.
Роберт Ханссен с женой Бонни и на террасе своего дома в Вирджинии
Роберт Ханссен никогда не раскрывал советским спецслужбам своих личных данных и за все 22 года один-единственный раз встречался с контактом лично. ГРУ и КГБ знали его под именем Рамон Гарсия. Он не использовал ни радиосвязь, ни интернет. Все документы он оставлял в тайниках, которые выдумывал сам, и оповещал о них кураторов через специальную систему знаков. Предупреждая о передаче, он всегда прибавлял к дате число 6 — то есть если в переданной записке он говорил о 13 июля, на самом деле имелось в виду 7-е.
«Крот» охотится на «кротов»
В 1981 году Ханссена перевели на работу в штат Вирджиния, в финансовый департамент ФБР. Через его руки стала проходить информация обо всех операциях агентства, где нужны были деньги, — от установки прослушки до подкупа агентов. Всё это «Рамон Гарсия» исправно передавал русским. А через четыре года его вернули в Нью-Йорк и доверили заниматься аналитикой в отделе, который вербовал и перевербовывал советских двойных агентов. В том же году Роберт вышел на связь с представителями КГБ и попросил 100 тысяч долларов за информацию о том, кто из их сотрудников на самом деле работает на США.
Ханссен сдал четырёх «кротов». Борис Южин был арестован в СССР, провёл в тюрьме 6 лет и вышел по амнистии, Валерию Мартынову и Сергею Моторину повезло меньше — их вызвали в СССР, где расстреляли за измену родине. Но самой большой его удачей был Дмитрий Поляков — генерал-майор ГРУ, экс-резидент советской разведки в США и Индии, который, как оказалось, 20 лет работал на американцев. Ханссен слил его своим кураторам, Полякова расстреляли в 1988-м.
Генерал Дмитрий Поляков
Ещё одной удачей было спасение двойного агента Феликса Блоха — когда ФБР начало подозревать его в шпионаже, Роберт предупредил об этом КГБ. Советская сторона немедленно прекратила все контакты с Блохом, так что при задержании американцам было нечего ему предъявить. Феликса уволили из спецслужб, но он избежал тюрьмы и спокойно дожил до конца дней. За каждую порцию такой информации Ханссен получал от советской стороны деньги — десятки, иногда сотни тысяч долларов.
Залечь на дно
В 1990 году жена Ханссена Бонни застанет своего 46-летнего мужа и отца шестерых детей на чердаке их дома пытающимся распихать по тайникам пачки денег и документов. Она по секрету расскажет об этом своей сестре, сестра — своему мужу. А тот, как добропорядочный американский гражданин, напишет письмо в ФБР с просьбой о расследовании — что это были за деньги и откуда взялись. В ФБР на письмо не отреагировали — мало ли какие там у их сотрудников могут быть сбережения?
В 1991 году СССР распался — а в 1992-м Ханссен пришёл на парковку теперь уже российского посольства, подошёл к одному из сотрудников, назвался Рамоном Гарсией и попытался передать ему очередную порцию документов. Это был первый и последний раз, когда Роберт лично встречался со своим контактом, и он чуть не закончился провалом — сотрудник посольства решил, что это провокация, документы не взял, быстро уехал прочь, а потом написал официальную жалобу в ФБР. Поразительно, но Ханссена тогда не поймали — американцы просто оставили жалобу без внимания, не потрудившись установить, кто же был этот таинственный человек на парковке.
Уже через год Роберт провернул рискованный трюк в офисе ФБР: взломал компьютер одного из сотрудников, распечатал оттуда секретные документы, а затем положил их сотруднику на стол со словами: «Видишь, эта система не так уж и надёжна». Руководству шутка не понравилась, и они начали расследование.
Следующие 8 лет Роберт не выходил на связь с российской стороной. Он затаился, пытаясь понять, в чём его подозревают и каковы шансы выйти сухим из воды. Он несколько раз залезал в базы данных ФБР — но уже не для того, чтобы передать что-то ГРУ, а чтобы узнать, не заведено ли на него дело и не идут ли по следам его собственные коллеги.
Бейдж и визитка специального агента Роберта Ханссена
Что делал Ханссен в промежуток времени кроме этого? Занимался семьёй? Погрузился в работу? Оплакивал свои детские мечты? У него было скоплено достаточно денег, и до пенсии было совсем недалеко. Тем не менее в 1999-м он не выдержал, связался с российской СВР и снова предложил свои услуги.
Семь миллионов за «ссущихся японцев»
Ошибка Ханссена была в том, что он пытался найти своё имя в базах данных ФБР, однако искала его другая спецслужба. После провала сразу четырёх агентов охотой на «крота» занялось ЦРУ.
Ханссену крупно повезло — в 1994 году арестовали агента Олдрича Эймса, который тоже работал на советскую разведку. В ходе расследования почти все утечки удалось списать на него. Почти — но не все. Например, Эймс ничего не мог знать об агенте Феликсе Блохе. Аналитики ЦРУ долго раскачивались, но затем всё же пришли к выводу, что в спецслужбах есть ещё один «крот». Подозреваемому присвоили кодовое имя «Серый костюм» и начали его искать. Правда, поначалу искали его только в своих рядах.
В 1998 году спецслужбисты решили, что «Серый костюм» — это сотрудник разведки Брайан Келли. ЦРУшники установили прослушку и круглосуточное наблюдение за ним и его семьёй, а однажды даже попытались расколоть его с помощью провокации: на пороге обалдевшего Келли появился незнакомый человек, который на ломанном английском сообщил ему, что он раскрыт и что завтра его ждут около ближайшей станции метро, чтобы помочь сбежать. Брайан немедленно сообщил о случае своему начальству — но его всё равно на три года отстранили от работы — до тех пор, пока не нашли настоящего «крота».
Наконец, в 2000 году ФБР предложит 7 миллионов долларов за информацию о «Сером костюме» сотруднику советской разведки Александру Щербакову (позже Щербакова раскроют и он сбежит в США). Щербаков передал американцам всё, что знал: там агент фигурировал как «Рамон Гарсия», никакой личной информации о нём не было — зато была плёнка 1986 года, на которой был записан разговор «Гарсии» с советским куратором Фефеловым. Там «Серый костюм», пребывая в хорошем настроении, цитировал американского генерала эпохи Второй мировой войны Паттона, который называл противников «ссущими красным японцами» (purple pissing Japanese). Один из сотрудников ФБР вспомнил, что этим выражением иногда пользовался Роберт Ханссен. И после этого события начнут развиваться быстро.
Крах Рамона Гарсии
ФБР обставило всё так, чтобы Ханссен не начал волноваться раньше времени. Его повысили в должности, назначив руководителем отдела цифровой безопасности. Ему выделили отдельный кабинет и личного ассистента, Эрика О’Нила, задача которого на самом деле состояла в том, чтобы следить за своим новым боссом.
18 февраля 2001 года Роберт Ханссен отвезёт в аэропорт Вирджинии своего приятеля. После этого он поедет на машине в парк Фокстон, где прилепит на дорожный знак кусок белого скотча — сигнал для российской разведки о том, что он привёз очередную порцию документов. После этого он будет гулять по парку и бросит под деревянный мостик мешок с бумагами. В следующую секунду его задержат. Агент О’Нил, его «ассистент», спросит: «Почему?» Ханссен ответит: «Почему так долго?»
Мост, под которым Ханссен оставлял документы
Его признают агентом, нанесшим спецслужбам США самый большой урон за всю историю. По закону, агента Рамона Гарсию ждала смертная казнь, но он пошёл на сделку со следствием, рассказав обо всех подробностях своей работы. На суде он иногда говорил, что мотивация его была исключительно финансовая, иногда — что он был разочарован в работе ФБР, а один раз — что «хотел быть Джеймсом Бондом».
Delta Dagger примечателен тем, что он стал первым в мире принятым на вооружение сверхзвуковым истребителем с треугольным крылом. Кроме того он стал первым перехватчиком, задуманным в качестве компонента единого комплекса с системами наведения и применения оружия. История создания этого самолета относится еще к первым послевоенным годам. Как и большинство идей в авиации того времени, концепция этого истребителя пришла из Германии. Сразу после победы в поверженной Германии побывала большая группа представителей американской авиапромышленности, включая и группу от Convair. Именно этот визит вызвал устойчивый интерес «Конвэйр» к треугольному крылу, которое в течение 50-х годов нашло свое воплощение в нескольких удачных самолетах. Хотя инженеры «Конвэйр» быстро выявили потенциальные возможности треугольного крыла, во многом тогда ещё непроверенные, но потребовалось еще несколько лет для воплощения его в металле. Тем не менее компания настойчиво про водила и жизнь немецкую идею, и используя в частности опыт Александра Липпиша, создала «Модель 7-002», также известную как ХF-92А, ставшую первым турбореактивным самолетом с треугольным крылом. Первый полет самолета состоялся в середине сентября 1948 года. ХF-92А представлял собой одноместный самолет под двигатель Allison J-33 и смог развить скорость до 0.95 Маха, но, главное, полученные результаты испытаний убедили компанию в перспективности продолжения работ над треугольным крылом.
Работа над F-102 началась 13 января 1949 года. Требовался новый перехватчик, способный противостоять следующему поколению советских бомбардировщиков. ВВС сошлись на заключении, что необходим истребитель, способный вести перехват на скорости выше 1 Маха и на высоте порядка 15000 м. Дата поступления на вооружение была определена в 1954 году. Работы над перехватчиком быстро продвигались. Получив 11 сентября 1951 года предварительный контракт, «Конвэйр» стала победителем конкурса. В это же время истребитель фирмы получил обозначение F-102.
F-102A Delta Dagger, F-104G Starfighter
24 ноября 1951 года программа получила дополнительный импульс. ВВС США решили использовать для запуска F-102 в производство метод «сэндвича»: предполагалось начать подготовку производства и выпуск самолетов малой серией параллельно с интенсивными летными испытаниями первых машин. После выявления в процессе испытаний большинства, если не всех недостатков, выпуск самолетов после внесения корректив резко увеличивался, а уже выпущенные — проходили модернизацию. Таким образом предполагалось максимально сократить время между первым полетом и поступлением самолета на вооружение. К несчастью для «Конвэйр» и ВВС, все это оказалось гладко только на бумаге. Для начала выяснилось, что первые серийные самолеты для войсковых испытаний могут получить только двигатель J-40 вместо запланированных J-67. Одновременно стало ясно, что задержится и программа электронной системы наведения МХ-1179. Обнаружив нереальность завершения разработки в срок, ВВС уже мало могли повлиять на события. В результате этих изменений проекта было решено, что промежуточный вариант получит обозначение F-102A, а окончательный — F-102B. Кроме того, сдача первого F-102A на заводе в Сан-Диего была запланирована на июнь 1953 года, а что касалось F-102B — тогда предполагалось, что принципиальных отличий в конструкции между двумя вариантами не будет — его готовность определялась по мере возможности. Но в последствии компоновка F-102B претерпела существенные изменения, и в конце концов этот вариант получил обозначение F-106A, а его поступление на вооружение состоялось аж в мае 1959 года. Такое долгое проектирование было результатом затянувшейся борьбы с многочисленными проблемами. Что касается F-102A, то он имел проблем не меньше, причем большинство из них было связано не столько собственно с проектированием, сколько с теорией аэродинамики и механики.
Для конструкторского бюро «Конвэйр» это буквально означало — назад к кульманам. Зато теперь они могли использовать теорию площадей предложенную и исследованную Ричардом Виткомбом из NACA. Применение этой теории оказалось «бальзамом на раны» фирмы — правило площадей позволяло значительно сократить сопротивление на трансзвуковых скоростях. Но дело не могло свестись только к косметическим изменениям. В результате серьезных усилий конструкторов появился практически новый самолет, хотя и сильно напоминавший YF-102. Так значительно изменился профиль фюзеляжа. От первоначального, прямого профиля толстяка YF-102 перешли к поджатому в районе крыла фюзеляжу. Это было первым применением так называемой Coce Bottle («Бутылка из-под Коки») или «осиной талии». Перепроектирование F-102 было выполнено в течение первой половины 1954 года. Первые проработки сочетались с интенсивными продувками и аэродинамической трубе в течение апреля. Из-за «осиной талии» фюзеляж был удлинен на 2.13 м, крыло оказалось как бы сдвинутым назад и получило коническую крутку. Было изменено и положение киля. Несмотря на такие серьезные изменения в конструкции, данные полученные при продувках моделей показали, что желаемых характеристик еще не достичь. В результате самолет еще раз «общипали», удлинив фюзеляж на 1.22 м. Несколько была изменена крутка крыла, были установлены новые воздухозаборники, был переделан и фонарь кабины, не только улучшивший обзор, но и ставший более легким. Другим новшеством стали два больших, бульбообразных обтекателя по бокам задней части фюзеляжа. Кроме того был установлен новый двигатель J-57-P-23 — более мощный, чем первые модели.
Работа над новым опытным самолетом продвигалась чрезвычайно быстро, учитывая серьезные изменения в конструкции. «Конвэйр» выкатила первый из четырех обновлённых YF-102A уже через 117 дней. Новый самолет впервые полетел в сочельник 1954 года. Первые испытания YF-102A показали, что «Конвэйр» в основном добилась поставленной цели. Скорость полета YF-I02 составила 1.22 Маха, высота достигла 16154 м, причем компания была уверена, что серийные F-102A покажут еще более высокие данные. Убедив ВВС в том, что «Двойка» сможет оправдать ожидания, «Конвэйр» добилась в начале 1955 года снятия задержки серийного производства. До поступления «Дьюса» на вооружение еще следовало пройти большой путь, тем не менее выпуск серийных F-102A набирал обороты. Большинство из них поступали для войсковых испытаний, пытаясь тем самым форсировать принятие самолета на вооружение. Около 60 самолетов были задействованы в различных программах испытаний и доводок. Пик производства был достигнут в июне 1956 года, когда ВВС приняли не меньше 51 самолета, но большинство машин поступало лишь для войсковых испытаний, а реальный пик принятия самолета на вооружение был достигнут только в 1958 году. Тогда были приняты 503 одно- и двухместных F-102. В эксплуатации самолёт получил официальное имя Delta Dagger, но его присвоили слишком поздно и пилоты редко пользовались им. Предпочитали звучное и двусмысленное неофициальное название Deuce.
Испытания F-102 продолжались весь 1955 год и большую часть 1956. Они оказались удовлетворительными в том, что касалось вооружения, но устойчивость оказалась ниже желаемой, особенно па больших скоростях. В следствии этого в марте 1956 года было решено установить на «Дьюс» новый, больший по размеру киль, чтобы избавиться от «голландского шага», от которого страдал и F-100 Super Sabre. Новый киль стал устанавливаться, начиная с 66-го самолета, а позже был установлен и на ранее выпущенных машинах. Следующие модификации включали установку больших по площади воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах. Последним крупным изменением в конструкции была установка новых законцовок крыла — Case XX (вариант XX), начиная с «блока 75» и на последующих сериях. Машины с законцовками старого типа имели дополнительное обозначение Case X.
Так как большинство недостатков были устранены, Delta Dagger был принят на вооружение и с апреля 1956 года стал поступать в эскадрильи ПВО — через три года после первоначально запланированной даты и на семь месяцев позже планов 1954 года. К этому времени стало ясно, что F-102A уже не может считаться только переходным типом в ожидании F-102B. Уже четвертый контракт на серийное производств в конце 1955 года охватывал не меньше 562 перехватчиков, а в сентябре 1956 года был дополнен еще 140 самолетами. Каждый девятый из серийных самолётов выпускался в двухместном учебно-боевом варианте TF-102A, который довольно сильно внешене из-за установки широкой двухместной кабины, в которой члены экипажа располагались бок о бок. Всего до завершения серийного выпуска в июне 1958 года было выпущено ровно 1000 F-102A, из них 111 — в двухместном варианте.
Поступление «Дьюса» на вооружение началось с авиабазы Джорджия в Калифорнии, где 327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков и течение весны-лета 1956 года сменила свои F-86D Sabre на F-102A. К концу года еще четыре эскадрильи ПВО были либо перевооружены, либо находились в процессе перевооружения на истребитель «Конвэйр». В следующем году флот F-102A возрастал как на дрожжах — не менее 16 эскадрилий ПВО прошли перевооружение; продолжилось оно и в 1958 году, но уже меньшим темпом. Общее число подразделений F-102A достигло 26, плюс еще пара эскадрилий в составе аляскинского командования. Примечательно, что машины, базировавшиеся в Аляски имели кили и законцовки крыльев, окрашенные в ярко-красный цвет. Но вскоре F-102A стал заменяться на более совершенные F-101B Woodoo и F-106 Delta Dart, а «Дьюс» отправился за океан, поступив в шесть эскадрильей перехватчиков на базах в Нидерландах, Испании и Западной Германии. В небольшом количестве перехватчик состоял и на вооружении тихоокеанского командования ВВС США. Хотя изначально на F-102A не предусматривалась установка подвесных топливных баков из-за их негативного влияния на аэродинамику, базирование перехватчиков в столько отдалённых местах вынудило разработать ПТБ на 814 л, которые устанавливась на все самолёты с 1958 года.
В своем первоначальном виде F-102A представлял собой значительный прогресс по сравнению со своими предшественниками. Однако он едва ли был тем самым «окончательным» перехватчиком, задуманным в начале 50-х годов. Не удивительно, что служебная карьера «Дельта дэггера» представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Гораздо более значительными были изменения в «начинке» F-102A. Первоначальная система управлении огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя систему передачи данных AN/ARR-44 и автоматическую систему управлении полетом MG-1AFCS. Сильно изменился и состав вооружения. Первоначально в створках отсека вооружения располагались две дюжины неуправляемых 51-мм ракет Т-214. Они были заменены на 70-мм ракеты FFAR (Folding-Fin Aircraft Rockets), бывшие тогда стандартным вооружением самолетов американских ВВС. Позже неуправляемые ракеты вообще были сняты, что позволило установить на «Чертёнке» ядерные ракеты AIM-26A Nuclear Falcon, а также варианты ракет «Фэлкон» с обычной боевой частью и с инфракрасной или радиолокационной головками самонаведения. Состав вооружения мог варьироваться от пары ядерных «Фэлконов» до шести обычных АIM-4 или составлять комбинацию из одной АIМ-26 и двух АIМ-4. Планы установить ядерную ракету AIR-2A Jenny так и не были реализованы, хотя эта ракета испытывалась с YF-102A в мае 1956 года. Нужно подчеркнуть что все эти ядерные ракеты не были предназначены для атак наземных целей, ими планировалось уничтожать стратегические бомбардировщики, летящие в строю. Одной из последних крупных модернизаций стал проект «Большая восьмерка» — оснащения перехватчика инфракрасным детектором, установленным перед фонарем кабины в обтекателе. Данные с детектора поступали в систему управления огнем MG-10 и использовались для наведения AIМ-4С и AIM-4F с инфракрасной головкой самонаведения.
Залп ракет Falcon
Хотя F-102A проектировался специально для ПВО, в 1959-60 годах он уже стал сниматься с вооружения этих сил. Однако, снимаемые с боевою дежурства самолеты стали поступать в другие командования ВВС. Большинство из них отправились за океан, где в составе тихоокеанского командования ВВС в Европе перехватчики заменили F-86D. Это были последние ТВД, где «Дьюсам» довелось тянуть военную лямку. Что касается военной карьеры «Дэггера», то она оказалась не такой яркой, как у других истребителей «сотой серии». Однако и F-102A прослужил до 10 лет в зоне боевых действий, совершив несколько тысяч вылетов на воздушное патрулирование, прикрывая, например, В-52 во время операции «Арк Лайт».
Первый раз возможность размещения F-102A в Южном Вьетнаме рассматривалась в мае 1961 года, однако дебют «Дьюса» в Южном Вьетнаме состоялся почти через год. Три F-102A и один ТF-102А с базы Кларк были переведены на Тан Сон Нхут 22 марта 1962 года по просьбе южновьетнамского правительства. Побудительным поводом для задействования перехватчиков — операция Water Glass — было обнаружение локаторами большою числа неопознанных целей над центральным плато Южного Вьетнама и у границы с Камбоджой. Несмотря на настойчивые попытки перехватить цели, достоверно идентифицировать самолеты противника не удалось. Вскоре выяснилось, что F-102A слишком быстр, чтобы перехватывать малоскоростные цели — предполагаемые самолеты вьетнамских партизан. Оказалось, что двухместный TF-102А подходит для этих целей лучше. Вскоре одноместные самолеты были выведены с Тан Сон Нхут, а их место заняли несколько TF-102 из составов 5-го и 13-го подразделений ВВС. Было также решено вести дежурство вместе с AD-5Q Skyrider из состава ВВС Флота. Каждая группа несла дежурство в течение шести недель посменно до конца 1962 года. Этот период и закончился теми самыми сверхзвуковыми полетами, о которых говорилось и начале рассказа.
Два реактивных самолёта США, воевавших во Вьетнаме. Второй — лёгкий штурмовик Cessna A-37B Dragonfly
Впоследствии F-102 совершили несколько коротких визитов в Южный Вьетнам в тренировочных целях, пока с августа 1964 года Дьюсы не были размещены там на постоянной основе. Тогда, после танкинского инцидента шесть самолетов из состава 509 и эскадрильи с Кларка были переведены на Да Нанг. Одновременно столько же самолетов из 16-й эскадрильи с базы Наха были переброшены на Тан Сон Нхут. Эти подразделения имели обобщающее название Candy Machine. После этого F-102 оставались в Южном Вьетнаме до 1969 года, действуя с баз Да Наш, Тан Сон Нхут и Виен Хоа в течение всего этого периода. В дополнении к этим самолетам в Таиланде также было размещено подразделение перехватчиков — сначала четырёх, а затем и десяти. Всего в 1966-68 годах 22 «Дельта Дэггера» действовали с территории Южного Вьетнама и Таиланда. 14 из них находились в постоянной пятиминутной готовности, а оставшиеся были готовы вылететь через час после получения приказа. Снижение числа перехватчиков в Юго-Восточной Азии происходило в общем-то таким же темпом, что и в других частях с F-102А, хотя боеготовые самолеты оставались на Дон Муанг до лета 1970 года. К тому времени за 10 лет боевых действии от различных причин были потеряны 15 самолетов (из них 9 — эксплуатационные потери, три уничтоженны на земле миномётным обстрелом, два сбиты огнём с земли и один сбит МиГ-21 в воздушном бою). Сами они не имели воздушных побед, но в ходе 199 штурмовых вылетов уничтожили 106 зданий, 16 сампанов и мост.
Тем временем, к середине 60-х годов почти все части ПВО, имевшие в своем составе «Дьюсы» , были либо перевооружены, либо разукомплектованы, что позволило перевести эти перехватчики в части национальной гвардии. К концу десятилетия «Дельта Дэггер» оставался на вооружении только в одной части ВВС США — 57-й эскадрильи перехватчиков на базе Кефлэвик. Здесь «Дьюсы» составляли ПВО Исландии до лета 1973 года, когда были окончательно заменены F-4С Phantom. К этому времени истребители F-102A все еще находились на вооружении авиации национальной гвардии. К 1966 году ВВС национальной гвардии имели около 350 самолетов этого типа, этот уровень сохранялся в течении нескольких лет. Массовое снятие F-102A с вооружения началось в ноябре 1969 года, когда первый самолет был переведен в центр долговременного хранения Дэвис-Монсеп в Аризоне. К весне 1976 года туда поступили все «Дьюсы» ВВС США. Хотя перехватчик F-102A недолго еще оставался на вооружении в США, он еще послужил в другой части света — в Греции и Турции, которые получили самолёты в рамках программы усиления ПВО НАТО в 1969-70 одах. Львиную долю из них получила Турция, в которую попали 50 F-102A и TF-102A; самолеты там использовались до конца 70-х годов. Греки получили 24 «Дельта Дэггера», которые также использовались до конца десятилетия, когда их заменили на «Миражи» F.1CG. По некоторым сообщениям греки использовали F-102A во время событий на Кипре в течении 1974 года.
По мере вывода «Дельта Дэггера» из боевых подразделений встал вопрос об их дальнейшем использовании. Было решено переделать F-102A и беспилотные мишени PQM-102. Их предполагали использовать для испытания новых вооружений и для тренировок боевых пусков ракет. Общее число оборудованных мишеней достигло 200. Впервые мишень была использована в июне 1975 года, и в дальнейшем применялась на полигонах Тиндэлл и Холлоумэн в течение нескольких лет. На мишенях PQM-102A система дистанционного управления монтировалась в кабине, что исключало пилотируемый полет. На следующей модели PQM-102B место пилота было сохранено, а приводы дистанционного управления были размещены в носовой части. На практике PQM-102 показала себя вполне надежно, правда, иногда мишени и сходили со взлетной полосы, сгорая несколько раньше, чем планировалось. Во избежание неуправляемого полета в случае боевых повреждений мишени оснащались самоликвидатором, срабатывающим автоматически, если в течение шести минут управление не восстанавливалось. И, наконец, в случае неадекватного поведения мишени ее мог изорвать и оператор с земли. Использование боевого самолета в качестве глиняного голубя для тренировочной стрельбы может показаться печальным концом карьеры, но до того F-102A прекрасно отслужил в составе ВВС США. Послужной список самолета оказался лучше, чем у многих других тогдашних самолетов. Его эксплуатационные потери были совсем невелики — 260 машин из 1000 в течении 25 лет. Это был лучший результат среди современных ему истребителей с одним двигателем. «Дьюс» вполне заслуженно занял свое заметное место в истории истребителей США и всего мира.
Convair F-102A Delta Dagger представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы с треугольным крылом и одним ТРД. Длина самолёта — 20.82 м (с трубкой Пито), высота — 6.46 м, размах крыла — 11.61 м при площади 64.58 м². Сухая масса машины — 8777 кг, нормальная взлётная — 12 769 кг, максимальная — 14 187 кг. Крыло с конической круткой на концах по передней кромке имело угол стреловидности 60° 6′. Относительная толщина профиля у корня 5% и 4% у концов, длина корневой хорды 9.1 м. Поперечное и продольное управление осуществлялось элевонами, на земле при выключенной гидросистеме они опускались вниз. На верхней поверхности крыла имелись четыре аэродинамических гребня. Конструкция крыла многолонжеронная, в основном из алюминиевых сплавов, за исключением титановых носков нервюр и стальной обшивки передней кромки. Носок крыла был обшит листами пористой нержавеющей стали, через которые в условиях обледенения подавался горячий воздух. Обшивка концевых участков крыла, элевонов и руля направления с сотовым наполнителем. Элевоны разделены на внутренние и внешние секции.
Фюзеляж типа полумонокок был спроектирован в соответствии с правилом площадей. В передней части фюзеляжа размещались блоки электронного оборудования и герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом фирмы «Вебер». Фонарь кабины открывался назад-вверх. Поскольку F-102A не предназначался для воздушного боя, обзор пилота был принесен в жертву аэродинамике машины. При перехвате в полуавтоматическом режиме пилот в основном смотрел на приборную панель, а при отсутствии команд с земли пилот сидел, прижав лицо к резиновому тубусу на экране РЛС. Обзор из кабины считался достаточным для взлёта-посадки и полёта в строю, а не для визуального поиска цели. Клиновидный ветровой козырёк имел обогревательные элементы на каждой из панелей.
В средней части фюзеляжа размещался отсек вооружения, за ним — топливный бак на 4107 л топлива. Ещё 1628 л находились в двух крыльевых ПТБ, выполненных зацело с пилонами, вместе с которыми и сбрасывались при необходимости. Боевой радиус в режиме перехватчика (без ПТБ) составлял 620 км, а с ПТБ — 1048 км, перегоночная дальность достигала 2396 км с ПТБ. В конце фюзеляжа имелся воздушный тормоз и отсек с тормозным парашютом, боковые стенки которого одновременно являлись воздушным тормозом. Оперение состояло из одного киля с рулем направления. Угол стреловидности киля по передней кромке — 52°. На киле установлены антенны в виде небольших горизонтальных перегородок. Шасси самолета трехстоечное с одинарными колесами. Силовая установка — один турбореактивный двигатель Pratt&Whitney J57-P-23A с тягой 4627 кгc на номинале, 5600 кгc со впрыском воды и 7257 кгc на форсаже. Максимальная скорость перехватчика достигала 1185 км/ч у земли и 1380 км/ч на высоте, крейсерская скорость — 972 км/ч, скорость сваливания — 248 км/ч при нормальной взлётной массе. Практический потолок — 16 093 м, скороподъёмность — 98.04 м/с, нагрузка на крыло: 197.3 кг/м² (при нормальной взлётной массе), длина разбега — 698 м, длина пробега — 543-558 м в зависимости от посадочной массы. Интересно, что в отличии от большинства тогдашних американских истребителей двигатель мог монтироваться без снятия задней части фюзеляжа. Воздухозаборники — боковые с острыми сверхзвуковыми кромками. Вооружение не включало стрелково-пушечного и состояло исключительно из ракет. Боевая нагрузка включала 345.6 кг управляемых ракет и 196 кг НАР (на ранних машинах).
Вооружение состояло из шести ракет: трёх AIM-4A/Е Falcon (с радиолокационной головкой наведения) и трёх AIM-4C/F (с инфракрасной) на выдвижных установках в отсеке вооружения фюзеляжа. 24 неуправляемых ракеты FFAR Mighty Mouse калибра 70 мм о трубах в передней кромке створок отсека вооружения. Вес автоматической системы управления огнем Hughes MG-10 достигал 770 кг, а занимаемый объем -около 1 кубического метра. Самолет был снабжен автопилотом Leer L-10. Наземная и самолетная станции наведения могли через автопилот наводить самолет на цель до дистанции в 30 км, после чего самолет переходил на управление от бортового радиолокатора. Прибыв в точку перехвата при наведении с наземных РЛС (а позднее — и с самолётов ДРЛО), F-102A давал по цели залп ракетами (обычно — пара ракет Falcon с разными головками самонаведения), общая зона поражения залпа примерно равнялась футбольному полю. Применение ядерных ракет AIM-26A Nuclear Falcon рассматривалось как крайняя мера.
Большой и мощный, этот самолёт пользовался любовью пилотов — он был очень послушен и прост в пилотировании. А вот техникам, наоборот, он не слишком нравился из-за своей требовательности к уходу. Для своего времени он был весьма эффективным перехватчиком ПВО, однако воевать по назначению ему не довелось. Лишь на закате своей карьеры он получил боевой опыт во Вьетнаме, но там тактика его применения оказалась ошибочной. Тем не менее, Delta Dagger, он же «Дьюс» прочно вошёл в историю авиации, ибо трудно найти более впечатляющее зрелище на военных аэродромах 1950-х годов, чем с рвущим барабанные перепонки рёвом взлетающий на столбе огня из форсажной камеры F-102, стремительно уходящий в небо на поиски бомбардировщиков противника.
Представлена модель Convair F-102A Case X Delta Dagger позднего типа в камуфляжной раскраске из состава 497th Fighter Interseptor Squadron ВВС США, авиабаза Дон Муанг, Вьетнам, лето 1970 года. Модель фирмы Meng, масштаб 1/72.